Floden i himlen: Varför hemresan är kortare än utresan

Öppna vilken returbokning du än har för i höst och titta på de två blocktiderna — från gate till gate, inte klockan på avgångstavlan. På många rutter är sträckorna inte lika långa. Samma flygplan, samma distans, men hemresan är schemalagd tjugo eller trettio minuter kortare än utresan.

Den skillnaden är inget avrundningsfel, och den kommer att bli större. Från mitten av september börjar ett vindband omkring tio kilometer ovanför ditt huvud accelerera, och det fortsätter att accelerera ända fram till februari. Det avgör hur lång din flygning blir, hur mycket bränsle den drar, hur guppig färden känns och, en dålig dag, om planet hinner med sin nästa rotation i tid. Ingen ombord ser det någonsin.

En flod av luft på tio kilometers höjd

Där kall polarluft möter varmare subtropisk luft finns en gräns, och på en roterande planet organiserar sig vinden längs den gränsen i ett snabbt, utplattat band: den polära jetströmmen. Den ligger på ungefär 9 till 12 kilometers höjd, löper i stora drag från väster till öster och slingrar sig i enorma loopar som drar med sig vädret vid marken därunder. Det är därför kartan bakom väderprognosen så ofta är en bild av jetströmmen snarare än en bild av marken.

Kärnvindarna i den ligger ofta gott och väl över 150 km/h, och mitt i vintern pressar de starkaste kärnorna förbi 300. Jetströmmen är ingen sällsynt företeelse — det finns en över Europa merparten av året, bara snabbare eller långsammare, längre norrut eller längre söderut.

Det besvärliga, sett från en plats på rad 26, är var passagerarplan har sin marschhöjd: 10 till 12 kilometer. Rakt igenom den. En A320 eller en 737 förflyttar sig i ungefär 840 km/h relativt luften runt omkring den, och den luften rör sig också. Lägg till en medvind på 150 km/h och planet färdas i nästan 1,000 km/h över marken. Vänd på färdriktningen så att planet flyger rakt in i samma vind, och det gör bara ungefär 690. Över en fyra timmar lång sträcka är det ingen bagatell.

Varför den vaknar till liv i september

Jetströmmen drivs av en temperaturskillnad. Ju större kontrasten är mellan polar- och subtropisk luft, desto hårdare blåser den. I juli är kontrasten som svagast: den yttersta norden har haft månader av dagsljus, gradienten är mjuk, och jetströmmen är långsammare och ligger högre upp, ofta drivande ovanför Island och Skandinavien.

Från slutet av augusti kyls Arktis snabbt av medan subtropikerna förblir varma. Gradienten blir brantare vecka för vecka, jetströmmen accelererar, och den glider söderut för att ligga tvärs över norra Atlanten, Irland, Storbritannien och norra Frankrike. I januari är den i full styrka och parkerad precis där Europas Atlantvända flygrutter går.

Flygbolagen planerar för det här. Vintertidtabellen som börjar den sista söndagen i oktober — 25 oktober i år — är inte sommartidtabellen med färre flygningar i sig. De schemalagda blocktiderna skrivs också om för säsongen, vilket är varför samma rutt kan ha en längre schemalagd tid i januari än i augusti utan att något annat förändrats.

Vilka av dina flygningar som faktiskt märker av det

Lågprisnäten är fulla av just den första raden: vintersolresorna från centrala och östra Europa ner till Kanarieöarna och Madeira, den ändlösa trafiken till Dublin och Lissabon, hösthoppen till Keflavík. Flyger du någon av dem har du betalat en jetströmsskatt i åratal utan att veta vad den hette.

Rutten ritas om två gånger om dagen

En färdplan är ingen rak linje mellan två flygplatser. Den byggs några timmar före avgång utifrån de senaste vindprognoserna, och datorn väljer den billigaste vägen genom dem snarare än den kortaste. En dag med stark jetström flyger ett västgående plan gärna en lång bit norr eller söder om den direkta rutten för att undvika den värsta motvinden, medan ett östgående plan gör en omväg för att komma in i den snabbaste kärnan det kan nå.

Över Atlanten är det här formaliserat. North Atlantic Tracks är en uppsättning parallella motorvägar på himlen, ritade på nytt två gånger om dagen av flygledarna i Gander och Shanwick: en uppsättning under natten för den östgående vågen in mot Europa, en annan under dagen för den västgående vågen ut. Deras placering flyttar sig med jetströmmen, ibland med hundratals kilometer från en dag till nästa.

Rid den rätt och siffrorna blir märkliga. I februari 2020, med en stormförstärkt jetström över Atlanten, flög ett British Airways-747 mellan New York och London på 4 timmar och 56 minuter — den snabbaste subsoniska överfarten som registrerats. Peka ett plan åt andra hållet en sådan dag och du får ett bränsleproblem istället: en tillräckligt hård motvind kan tvinga ett smalkroppat plan på västlig rutt till en teknisk mellanlandning det annars aldrig skulle behöva.

För ett lågprisbolag är blocktid helt enkelt pengar — bränsle, besättningstimmar och marginal i ett schema som har väldigt lite av den. En enda lång motvindssträcka på morgonen äter tyst upp bufferten för varje rotation det planet flyger under resten av dagen.

De ojämna kanterna

Jetströmmen har inga väggar, men den har kanter, och vid kanterna glider snabb luft förbi långsammare luft. Det är i den vindskjuvningen som klarluftsturbulens uppstår. Klarluftsturbulens är varianten utan moln som avslöjar den och utan radareko som varnar besättningen. Den kommer ur en klarblå himmel, vilket är exakt varför bälteslampan ibland tänds när det synligt inte finns något alls utanför fönstret.

Det är värt att vara lugn inför det här. Den här typen av turbulens är ett komfort- och skaderisksproblem, inte ett strukturellt problem; flygplan byggs med enorma marginaler för det. De som skadas är de som är uppe ur sina platser eller obältade, och det som slungas iväg är det som lämnats löst på ett fällbord.

Två saker förändras på hösten. Jetströmmen förstärks, så det finns mer vindskjuvning att flyga igenom. Och orsaken byter skepnad: sommarens guppar över Europa är mestadels termik och åskceller som en besättning kan se och styra runt, medan vinterns guppar oftare är klarluftsturbulens, som ingen kan se. Forskning publicerad 2023 av University of Reading visade att allvarlig klarluftsturbulens över norra Atlanten ökade med ungefär 55 procent mellan 1979 och 2020, i takt med en starkare, skarpare jetström.

Fem saker att göra med det här

1. Läs blocktiden, inte avgångstiden. Två flygningar som avgår 07:00 på samma rutt olika månader är inte samma flygning. Planera din dag utifrån den schemalagda ankomsten, och kontrollera den igen i samma stund du bokar istället för att anta att förra sommarens tider fortfarande gäller.
2. Lägg din buffert på den västgående sträckan. Om du gör ett eget byte på separata biljetter är det den västgående sträckan som drar ut på tiden mellan oktober och mars. Jag vill ha tre timmar på den sidan, inte nittio minuter — och att resa med en enda väska som aldrig lämnar din axel är det som överhuvudtaget gör en snäv buffert hanterbar, vilket är hela anledningen till att vår egen utrustning är byggd kring ett handbagage som flyger gratis.
3. Flyg den västgående sträckan tidigt. Förseningar ackumuleras genom ett flygbolags dag, och en motvindssträcka klockan 06:30 har hela schemat framför sig att hämta in förseningen i. Samma sträcka klockan 20:00 har det inte.
4. Blanda inte ihop schemat med en försening. Om din returresa i januari är 25 minuter längre än den i augusti är det flygbolaget som är ärligt om vinden. En snygg siffra som aldrig håller är värre.
5. Bälte på, flaskan undanstoppad. Håll säkerhetsbältet löst fastspänt varje gång du sitter ner, och håll det öppna kaffet och datorn borta från fällbordet när färden redan är guppig. Är du känslig för rörelser sitter platserna över eller strax framför vingen närmast flygplanets tyngdpunkt och rör sig minst.

Kort sagt

Jetströmmen är den enskilt största variabeln för hur lång en europeisk flygning blir, och den slår på för säsongen just nu. Österut är rabatten; västerut är notan. Boka dina buffertar därefter, och när kabinen skakar till på elva kilometers höjd över Atlanten i januari, kom ihåg att det inte är planet som har det jobbigt — det är kanten av en flod du inte kan se.