Floden i himlen: Hvorfor hjemturen er kortere end udturen

Tag en hvilken som helst returbooking, du har til i efteråret, og se på de to blocktider – fra gate til gate, ikke tiden på afgangstavlen. På rigtig mange ruter er de to strækninger ikke lige lange. Samme fly, samme distance – og hjemturen er planlagt til at være tyve eller tredive minutter kortere end udturen.

Den forskel er ikke en afrundingsfejl, og den er ved at blive endnu større. Fra midten af september begynder et bånd af vind omkring ti kilometer over dit hoved at tage til i styrke, og det bliver ved med at accelerere helt frem til februar. Det afgør, hvor lang din flyvetur bliver, hvor meget brændstof den bruger, hvor urolig turen føles i marchhøjde, og på en dårlig dag om flyet når sin næste rotation til tiden. Ingen ombord ser det nogensinde.

En flod af luft i ti kilometers højde

Der, hvor kold polarluft møder varmere subtropisk luft, opstår der en grænseflade, og på en roterende planet organiserer vinden langs den grænse sig i et hurtigt, fladtrykt bånd: den polare jetstrøm. Den ligger i omkring 9 til 12 kilometers højde, løber overordnet fra vest mod øst og slynger sig i enorme buer, der trækker vejret nede på jorden med sig. Det er derfor, kortet bag vejrudsigten så ofte er et billede af jetstrømmen snarere end et billede af jorden.

Kernevindene inde i den ligger typisk et godt stykke over 150 km/t, og midt om vinteren skubber de kraftigste kerner forbi 300. Jetstrømmen er ikke et sjældent fænomen – der ligger en over Europa det meste af året, bare hurtigere eller langsommere, længere mod nord eller længere mod syd.

Det uheldige, set fra sæde 26, er, hvor passagerfly flyver i marchhøjde: 10 til 12 kilometer. Lige igennem den. En A320 eller en 737 bevæger sig med omkring 840 km/t i forhold til luften omkring den, og den luft er også i bevægelse. Læg en medvind på 150 km/t til, og flyet tilbagelægger strækningen med tæt på 1.000 km/t over jorden. Vend det om ind i den samme vind, og det når kun omkring 690 km/t. På en firetimers strækning er det ikke nogen bagatel.

Hvorfor den vågner i september

Jetstrømmen drives af en temperaturforskel. Jo større kontrasten er mellem polar og subtropisk luft, desto hårdere blæser den. I juli er kontrasten på sit svageste: det høje nord har haft måneder med dagslys, gradienten er blød, og jetstrømmen er langsommere og ligger højere oppe, hvor den ofte driver dovent hen over Island og Skandinavien.

Fra slutningen af august køler Arktis hurtigt af, mens de subtropiske egne holder sig varme. Gradienten bliver brattere uge for uge, jetstrømmen accelererer, og den glider sydpå, så den ligger hen over Nordatlanten, Irland, Storbritannien og det nordlige Frankrig. Ved januar er den i fuld styrke og parkeret nøjagtig dér, hvor Europas Atlanterhavsvendte flyruter ligger.

Flyselskaberne planlægger efter det. Vinterkøreplanen, der starter den sidste søndag i oktober – i år den 25. oktober – er ikke bare sommerens køreplan med færre afgange. De planlagte blocktider bliver også skrevet om for sæsonen, hvilket er grunden til, at den samme rute kan have en længere planlagt varighed i januar end i august, uden at der ellers er ændret noget.

Hvilke af dine flyvninger der faktisk mærker det

Lavprisnetværkene er fyldt med ruter som i den første række: vintersol-ruterne fra Central- og Østeuropa ned til De Kanariske Øer og Madeira, den uendelige trafik til Dublin og Lissabon, efterårshoppet til Keflavík. Flyver du med nogen af dem, har du i årevis betalt en jetstrøm-skat uden at vide, hvad den hed.

Ruten bliver tegnet om to gange om dagen

En flyveplan er ikke en lige linje mellem to lufthavne. Den bliver bygget få timer før afgang ud fra de seneste vindprognoser, og computeren vælger den billigste vej gennem dem frem for den korteste. På en dag med kraftig jetstrøm vil et vestgående fly gerne flyve langt nord eller syd for den direkte rute for at undgå den værste modvind, mens et østgående fly vil lægge en omvej for at komme ind i den hurtigste kerne, det kan nå.

Over Atlanten er dette formaliseret. North Atlantic Tracks er et sæt parallelle motorveje på himlen, tegnet på ny to gange om dagen af lufttrafiklederne i Gander og Shanwick: ét sæt om natten til den østgående bølge ind mod Europa, et andet om dagen til den vestgående bølge ud. Deres placering flytter sig med jetstrømmen, nogle gange med hundredvis af kilometer fra den ene dag til den næste.

Rider man rigtigt med på den, bliver tallene mærkelige. I februar 2020, med en stormforstærket jetstrøm hen over Atlanten, fløj et British Airways 747-fly fra New York til London på 4 timer og 56 minutter – den hurtigste subsoniske krydsning nogensinde registreret. Peger man et fly den anden vej på sådan en dag, får man i stedet et brændstofproblem: en tilstrækkelig hård modvind kan tvinge et vestgående smalkroppet fly til en teknisk mellemlanding, det ellers aldrig ville have brug for.

For et lavprisselskab er blocktid ganske enkelt penge – brændstof, besætningstimer og luft i en køreplan, der har meget lidt af den slags. Én lang strækning med modvind om morgenen æder i det stille bufferen for hver eneste rotation, det fly flyver resten af dagen.

De ru kanter

Jetstrømmen har ingen vægge, men den har kanter, og ved kanterne glider hurtig luft forbi langsommere luft. Den forskydning er der, hvor turbulens i klar luft holder til. Turbulens i klar luft er den udgave, hvor der ingen skyer er til at afsløre den, og intet radarekko til at advare besætningen. Den kommer ud af en klar blå himmel, hvilket er præcis grunden til, at sikkerhedssele-skiltet nogle gange tændes, selv om der tydeligvis ikke er noget at se uden for vinduet.

Det er værd at forholde sig roligt til det. Denne form for turbulens er et komfort- og skadesproblem, ikke et strukturelt et; fly bygges med enorme sikkerhedsmarginer til netop det. Dem, der kommer til skade, er dem, der er ude af deres sæde eller ikke har selen fastspændt, og de ting, der bliver kastet rundt, er dem, der er efterladt løst på klapbordet.

To ting ændrer sig om efteråret. Jetstrømmen bliver kraftigere, så der er mere forskydning at flyve igennem. Og årsagen skifter: sommerens hop og stød over Europa er mest termik og bygeceller, som besætningen kan se og styre uden om, mens vinterens hop og stød oftere er turbulens i klar luft, som ingen kan se. Forskning offentliggjort i 2023 af University of Reading viste, at kraftig turbulens i klar luft over Nordatlanten steg med omkring 55 procent mellem 1979 og 2020, i takt med en stærkere og skarpere jetstrøm.

Fem ting, du kan gøre med det

1. Læs blocktiden, ikke afgangstiden. To flyvninger, der letter kl. 07:00 på samme rute i forskellige måneder, er ikke den samme flyvning. Planlæg din dag ud fra den planlagte ankomsttid, og tjek den igen i det øjeblik, du booker, i stedet for at gå ud fra, at sidste sommers tider stadig gælder.
2. Læg din buffer på den vestgående strækning. Hvis du selv står for din omstigning på separate billetter, er det den vestgående strækning, der trækker ud mellem oktober og marts. Jeg vil have tre timer på den side, ikke halvfems minutter – og det, der overhovedet gør en tynd buffer til at overleve, er at rejse med én taske, der aldrig forlader din skulder, hvilket er hele grunden til, at vores eget grej er bygget op omkring én håndbagage, der flyver gratis.
3. Fly den vestgående strækning tidligt. Forsinkelser hober sig op i løbet af et flyselskabs dag, og en strækning med modvind kl. 06:30 har hele resten af køreplanen foran sig til at hente det ind igen. Den samme strækning kl. 20:00 har ikke.
4. Forveksl ikke køreplanen med en forsinkelse. Hvis din returflyvning i januar er 25 minutter længere end den i august, er det flyselskabet, der er ærligt omkring vinden. Et pænt tal, der aldrig holder, er værre.
5. Sele på, flaske væk. Hold sikkerhedsselen løst spændt, når du sidder ned, og hold den åbne kaffe og laptoppen væk fra klapbordet, når turen i forvejen er urolig. Er du følsom over for bevægelse, sidder pladserne over eller lige foran vingen tættest på flyets tyngdepunkt og bevæger sig mindst.

Kort fortalt

Jetstrømmen er den enkeltstående største variabel for, hvor lang tid en europæisk flyvning tager, og den tænder for sæsonen lige nu. Østgående er rabatten; vestgående er regningen. Book dine buffere derefter, og når kabinen bliver urolig i elleve kilometers højde over Atlanten i januar, så husk, at det ikke er flyet, der har det svært – det er kanten af en flod, du ikke kan se.