Der Fluss am Himmel: Warum der Rückflug kürzer ist als der Hinflug

Öffnen Sie eine beliebige Rückflugbuchung, die Sie für diesen Herbst haben, und schauen Sie sich die beiden Blockzeiten an – von Gate zu Gate, nicht die Uhr auf der Abflugtafel. Auf vielen Strecken sind die beiden Flugabschnitte nicht gleich lang. Gleiches Flugzeug, gleiche Distanz – und der Rückflug ist planmäßig zwanzig bis dreißig Minuten kürzer als der Hinflug.

Diese Differenz ist kein Rundungsfehler, und sie wird noch größer. Ab Mitte September beginnt sich ein Windband rund zehn Kilometer über Ihrem Kopf zu beschleunigen, und das setzt sich bis Februar fort. Es entscheidet darüber, wie lange Ihr Flug dauert, wie viel Treibstoff er verbraucht, wie unruhig sich der Reiseflug anfühlt und, an einem schlechten Tag, ob das Flugzeug seinen nächsten Umlauf pünktlich schafft. An Bord sieht es niemand jemals.

Ein Fluss aus Luft in zehn Kilometern Höhe

Dort, wo kalte Polarluft auf wärmere subtropische Luft trifft, entsteht eine Grenze, und auf einem sich drehenden Planeten organisiert sich der Wind entlang dieser Grenze zu einem schnellen, flachen Band: dem Polarjet. Er liegt in etwa 9 bis 12 Kilometern Höhe, verläuft grob von West nach Ost und mäandert in gewaltigen Schleifen, die das Wetter am Boden darunter mit sich ziehen. Deshalb zeigt die Karte hinter der Wettervorhersage so oft eher ein Bild des Jets als ein Bild des Bodens.

Die Windgeschwindigkeiten in seinem Kern liegen häufig deutlich über 150 km/h, und im tiefsten Winter überschreiten die stärksten Kerne 300. Der Jetstream ist kein seltenes Ereignis – über Europa gibt es ihn die meiste Zeit des Jahres, nur mal schneller oder langsamer, weiter im Norden oder weiter im Süden.

Das Unpraktische daran, von einem Platz in Reihe 26 aus betrachtet, ist die Reiseflughöhe von Verkehrsflugzeugen: 10 bis 12 Kilometer. Genau mittendurch. Ein A320 oder eine 737 bewegt sich mit etwa 840 km/h relativ zur umgebenden Luft, und diese Luft bewegt sich ebenfalls. Kommt ein Rückenwind von 150 km/h hinzu, legt das Flugzeug knapp 1.000 km/h über Grund zurück. Dreht man es in denselben Wind, schafft es nur noch etwa 690. Auf einem vierstündigen Streckenabschnitt ist das keine Kleinigkeit.

Warum er im September erwacht

Angetrieben wird der Jet durch einen Temperaturunterschied. Je größer der Kontrast zwischen polarer und subtropischer Luft, desto kräftiger bläst er. Im Juli ist dieser Kontrast am schwächsten: Der hohe Norden hat monatelang Tageslicht gehabt, das Gefälle ist sanft, und der Jet ist langsamer und liegt weit oben, oft träge über Island und Skandinavien.

Ab Ende August kühlt die Arktis rasch ab, während die Subtropen warm bleiben. Das Gefälle wird von Woche zu Woche steiler, der Jet beschleunigt und verschiebt sich nach Süden, wo er sich über den Nordatlantik, Irland, Großbritannien und Nordfrankreich legt. Im Januar ist er auf voller Stärke – und genau dort geparkt, wo Europas Flugrouten Richtung Atlantik verlaufen.

Fluggesellschaften planen das mit ein. Der Winterflugplan, der am letzten Sonntag im Oktober beginnt – dieses Jahr am 25. Oktober –, ist nicht einfach der Sommerflugplan mit weniger Flügen. Auch die geplanten Blockzeiten werden für die Saison neu berechnet, weshalb dieselbe Strecke im Januar planmäßig länger dauern kann als im August, ohne dass sich sonst irgendetwas geändert hätte.

Welche Ihrer Flüge das wirklich zu spüren bekommen

Low-Cost-Netzwerke sind voll von genau dieser ersten Zeile: die Wintersonnen-Routen von Mittel- und Osteuropa hinunter zu den Kanaren und nach Madeira, der endlose Verkehr nach Dublin und Lissabon, die herbstlichen Sprünge nach Keflavík. Wenn Sie eine dieser Strecken fliegen, zahlen Sie schon seit Jahren eine Jetstream-Steuer, ohne zu wissen, wie sie heißt.

Die Route wird zweimal täglich neu gezeichnet

Ein Flugplan ist keine gerade Linie zwischen zwei Flughäfen. Er wird einige Stunden vor dem Abflug anhand der aktuellsten Windvorhersage erstellt, und der Computer wählt den günstigsten Weg durch diese Winde, nicht den kürzesten. An einem Tag mit starkem Jet fliegt ein westwärts gerichtetes Flugzeug ohne Weiteres ein gutes Stück nördlich oder südlich der direkten Route, um dem schlimmsten Gegenwind auszuweichen, während ein ostwärts fliegendes einen Umweg nimmt, um in den schnellsten erreichbaren Kern zu gelangen.

Über dem Atlantik ist das formalisiert. Die North Atlantic Tracks sind eine Reihe paralleler Autobahnen am Himmel, die von den Fluglotsen in Gander und Shanwick zweimal täglich neu gezogen werden: ein Satz über Nacht für die ostwärts gerichtete Welle nach Europa, ein weiterer tagsüber für die westwärts gerichtete Welle hinaus. Ihre Lage verschiebt sich mit dem Jet, manchmal von einem Tag auf den anderen um Hunderte Kilometer.

Nutzt man ihn richtig aus, werden die Zahlen seltsam. Im Februar 2020 flog eine Boeing 747 von British Airways bei einem sturmverstärkten Jet über dem Atlantik in 4 Stunden und 56 Minuten von New York nach London – die schnellste subsonische Atlantiküberquerung, die je verzeichnet wurde. Richtet man das Flugzeug an einem solchen Tag in die andere Richtung, hat man stattdessen ein Treibstoffproblem: Ein ausreichend starker Gegenwind kann einen westwärts fliegenden Schmalrumpfjet zu einem technischen Zwischenstopp zwingen, den er normalerweise nie bräuchte.

Für eine Low-Cost-Airline ist Blockzeit schlicht Geld – Treibstoff, Besatzungsstunden und Spielraum in einem Flugplan, der davon ohnehin kaum welchen hat. Ein einziger langer Gegenwind-Abschnitt am Morgen frisst still und leise den Puffer für jeden weiteren Umlauf, den dieses Flugzeug an diesem Tag noch fliegt.

Die rauen Ränder

Der Jet hat keine Wände, aber er hat Ränder, und an diesen Rändern gleitet schnelle Luft an langsamerer vorbei. Genau in dieser Scherung lebt die Clear-Air-Turbulenz. Clear-Air-Turbulenz ist jene Variante, die keine Wolke verrät und kein Radarecho liefert, das die Besatzung warnen könnte. Sie kommt aus heiterem Himmel, weshalb das Anschnallzeichen manchmal genau dann angeht, wenn draußen vor dem Fenster sichtbar gar nichts los ist.

Man darf das gelassen sehen. Turbulenzen dieser Art sind ein Komfort- und Verletzungsproblem, kein strukturelles; Flugzeuge werden mit enormen Sicherheitsmargen dafür gebaut. Verletzt werden diejenigen, die nicht angeschnallt oder nicht auf ihrem Platz sind, und herumgeschleudert wird, was lose auf dem Klapptisch liegt.

Im Herbst ändern sich zwei Dinge. Der Jet wird stärker, also gibt es mehr Scherung, durch die man fliegt. Und die Ursache wechselt: Sommerliche Rüttler über Europa sind meist Thermik und Gewitterzellen, die eine Besatzung sehen und umfliegen kann, während winterliche Rüttler häufiger Clear-Air-Turbulenz sind, die niemand sehen kann. Eine 2023 veröffentlichte Studie der University of Reading kam zu dem Ergebnis, dass schwere Clear-Air-Turbulenz über dem Nordatlantik zwischen 1979 und 2020 um rund 55 Prozent zugenommen hat – im Gleichschritt mit einem stärkeren, schärferen Jet.

Fünf Dinge, die Sie damit anfangen können

1. Lesen Sie die Blockzeit, nicht die Abflugzeit. Zwei Flüge, die auf derselben Strecke in unterschiedlichen Monaten um 07:00 Uhr starten, sind nicht derselbe Flug. Planen Sie Ihren Tag um die geplante Ankunftszeit herum, und prüfen Sie diese im Moment der Buchung erneut, statt anzunehmen, die Zeiten vom letzten Sommer würden noch gelten.
2. Legen Sie Ihren Puffer auf den Westflug. Wenn Sie mit getrennten Tickets selbst umsteigen, ist der Westflug zwischen Oktober und März derjenige, der sich in die Länge zieht. Ich will auf dieser Seite drei Stunden, keine neunzig Minuten – und dass man mit nur einer einzigen Tasche reist, die einem nie von der Schulter rutscht, ist überhaupt erst der Grund, warum ein knapper Puffer zu überleben ist. Genau deshalb ist unsere eigene Ausrüstung um ein Handgepäckstück, das kostenlos mitfliegt herum gebaut.
3. Fliegen Sie den Westflug früh. Verspätung summiert sich im Tagesverlauf einer Airline, und ein Gegenwind-Abschnitt um 06:30 Uhr hat noch den ganzen restlichen Flugplan vor sich, um sie aufzuholen. Derselbe Abschnitt um 20:00 Uhr nicht.
4. Verwechseln Sie den Flugplan nicht mit einer Verspätung. Wenn Ihr Rückflug im Januar 25 Minuten länger dauert als der im August, dann ist die Airline damit nur ehrlich über den Wind. Eine hübsche Zahl, die nie hält, ist schlimmer.
5. Gurt zu, Flasche weg. Halten Sie den Sicherheitsgurt locker geschlossen, sobald Sie sitzen, und lassen Sie den offenen Kaffee und den Laptop vom Klapptisch, wenn der Reiseflug ohnehin schon unruhig ist. Wer empfindlich auf Bewegung reagiert: Sitze über oder leicht vor dem Flügel liegen am nächsten am Schwerpunkt des Flugzeugs und bewegen sich am wenigsten.

Die Kurzfassung

Der Jetstream ist die mit Abstand größte Variable dafür, wie lange ein europäischer Flug dauert, und er schaltet sich gerade jetzt für die Saison ein. Ostwärts ist der Rabatt, westwärts die Rechnung. Planen Sie Ihre Puffer entsprechend, und wenn es im Januar in elf Kilometern Höhe über dem Atlantik in der Kabine unruhig wird, denken Sie daran: Nicht das Flugzeug hat es schwer – es ist der Rand eines Flusses, den Sie nicht sehen können.