Le fleuve dans le ciel : pourquoi le vol retour est plus court que le vol aller

Ouvrez n'importe quelle réservation aller-retour que vous avez pour cet automne et regardez les deux temps de bloc — de porte à porte, pas l'heure affichée au tableau des départs. Sur beaucoup de lignes, les deux trajets n'ont pas la même durée. Même avion, même distance, et le vol retour est programmé vingt à trente minutes plus court que le vol aller.

Cet écart n'est pas une erreur d'arrondi, et il est sur le point de se creuser. À partir de la mi-septembre, une bande de vent située à environ dix kilomètres au-dessus de votre tête commence à accélérer, et elle continue d'accélérer jusqu'en février. C'est elle qui décide de la durée de votre vol, de la quantité de carburant consommée, du degré de turbulence ressenti en croisière et, les mauvais jours, si l'avion assurera sa rotation suivante à l'heure. Personne à bord ne la voit jamais.

Un fleuve d'air à dix kilomètres

Là où l'air polaire froid rencontre l'air subtropical plus chaud se trouve une frontière, et sur une planète en rotation, le vent qui longe cette frontière s'organise en un ruban rapide et aplati : le courant-jet polaire. Il se situe à environ 9 à 12 kilomètres d'altitude, circule globalement d'ouest en est, et serpente en immenses boucles qui entraînent la météo au sol dans leur sillage. C'est pourquoi la carte derrière le bulletin météo est si souvent une image du jet plutôt qu'une image du sol.

En son cœur, les vents dépassent couramment 150 km/h, et au plus fort de l'hiver, les noyaux les plus puissants franchissent les 300. Le courant-jet n'a rien d'exceptionnel — il y en a un au-dessus de l'Europe presque toute l'année, simplement plus ou moins rapide, plus ou moins au nord ou au sud.

Le problème, vu du siège 26, c'est que c'est justement là que volent les avions de ligne en croisière : entre 10 et 12 kilomètres. En plein dedans. Un A320 ou un 737 se déplace à environ 840 km/h par rapport à l'air qui l'entoure, et cet air est lui-même en mouvement. Ajoutez un vent arrière de 150 km/h et l'avion avance au sol à près de 1,000 km/h. Faites-le repartir dans le même vent, de face cette fois, et il ne fait plus qu'environ 690. Sur un tronçon de quatre heures, ce n'est pas un détail.

Pourquoi il se réveille en septembre

Le jet est alimenté par un écart de température. Plus le contraste entre l'air polaire et l'air subtropical est marqué, plus il souffle fort. En juillet, ce contraste est à son minimum : le grand Nord a bénéficié de mois de lumière du jour, le gradient est faible, et le jet est plus lent et plus haut, flânant souvent au-dessus de l'Islande et de la Scandinavie.

Dès la fin août, l'Arctique se refroidit rapidement tandis que les subtropiques restent chauds. Le gradient se creuse semaine après semaine, le jet accélère, et il glisse vers le sud pour s'étendre au-dessus de l'Atlantique Nord, de l'Irlande, de la Grande-Bretagne et du nord de la France. En janvier, il est à pleine puissance et se trouve exactement là où passent les routes aériennes européennes tournées vers l'Atlantique.

Les compagnies aériennes anticipent ce phénomène. L'horaire d'hiver, qui débute le dernier dimanche d'octobre — le 25 octobre cette année —, n'est pas simplement l'horaire d'été avec moins de vols. Les temps de bloc programmés sont eux aussi réécrits pour la saison, ce qui explique pourquoi une même ligne peut afficher une durée programmée plus longue en janvier qu'en août, sans que rien d'autre n'ait changé.

Quels vols ressentent vraiment son effet

Les réseaux low-cost sont truffés de cas comme cette première ligne : les vols soleil d'hiver depuis l'Europe centrale et orientale vers les Canaries et Madère, le trafic incessant vers Dublin et Lisbonne, les liaisons d'automne vers Keflavík. Si vous empruntez l'une de ces lignes, vous payez une taxe jet stream depuis des années sans savoir comment elle s'appelait.

L'itinéraire redessiné deux fois par jour

Un plan de vol n'est pas une ligne droite entre deux aéroports. Il est établi quelques heures avant le départ à partir des dernières prévisions de vent, et l'ordinateur choisit le trajet le plus économique à travers ces vents plutôt que le plus court. Un jour de jet puissant, un avion volant vers l'ouest n'hésitera pas à s'écarter largement, au nord ou au sud, de la route directe pour éviter le pire du vent de face, tandis qu'un avion volant vers l'est fera un détour pour rejoindre le noyau le plus rapide qu'il puisse atteindre.

Au-dessus de l'Atlantique, cette logique est formalisée. Les North Atlantic Tracks forment un ensemble d'autoroutes parallèles dans le ciel, retracées chaque jour par les contrôleurs de Gander et Shanwick : un premier jeu la nuit pour la vague de vols vers l'est en direction de l'Europe, un autre le jour pour la vague vers l'ouest. Leur position se déplace avec le jet, parfois de plusieurs centaines de kilomètres d'un jour à l'autre.

Quand on l'exploite pleinement, les chiffres deviennent étranges. En février 2020, avec un jet dopé par une tempête au-dessus de l'Atlantique, un 747 de British Airways a relié New York à Londres en 4 heures et 56 minutes — la traversée subsonique la plus rapide jamais enregistrée. Pointez un avion dans l'autre sens un jour comme celui-là, et c'est un problème de carburant qui se pose : un vent de face suffisamment fort peut contraindre un monocouloir volant vers l'ouest à une escale technique dont il n'aurait normalement jamais eu besoin.

Pour une compagnie low-cost, le temps de bloc, c'est tout simplement de l'argent — carburant, heures d'équipage, et marge dans un planning qui en a très peu. Un seul long trajet contre le vent le matin grignote discrètement la marge de toutes les rotations que cet avion effectuera pour le reste de la journée.

Les bords rugueux

Le jet n'a pas de parois, mais il a des bords, et à ces bords, de l'air rapide glisse contre de l'air plus lent. C'est dans ce cisaillement que vit la turbulence en air clair. La turbulence en air clair est la version qu'aucun nuage ne trahit et qu'aucun écho radar ne signale à l'équipage. Elle surgit d'un ciel parfaitement bleu, ce qui explique exactement pourquoi le signal des ceintures s'allume parfois alors qu'il n'y a visiblement rien à voir par le hublot.

Il n'y a pas lieu de s'inquiéter outre mesure. Ce type de turbulence pose un problème de confort et de blessures, pas de structure ; les avions sont conçus avec des marges énormes pour l'encaisser. Les personnes qui se blessent sont celles qui sont debout ou détachées, et les objets qui volent sont ceux qu'on a laissés libres sur une tablette.

Deux choses changent à l'automne. Le jet se renforce, donc il y a davantage de cisaillement à traverser. Et la cause change de nature : les secousses estivales au-dessus de l'Europe sont surtout dues à des thermiques et des cellules orageuses que l'équipage peut voir et contourner, tandis que les secousses hivernales relèvent plus souvent de la turbulence en air clair, que personne ne peut voir. Une étude publiée en 2023 par l'université de Reading a montré que la turbulence sévère en air clair au-dessus de l'Atlantique Nord avait augmenté d'environ 55 % entre 1979 et 2020, à mesure que le jet devenait plus fort et plus tranchant.

Cinq choses à en faire

1. Lisez le temps de bloc, pas l'heure de départ. Deux vols décollant à 07h00 sur la même ligne à des mois différents ne sont pas le même vol. Organisez votre journée autour de l'heure d'arrivée programmée, et revérifiez-la au moment de la réservation plutôt que de supposer que les horaires de l'été dernier tiennent toujours.
2. Placez votre marge sur le trajet vers l'ouest. Si vous faites une correspondance par vous-même avec des billets séparés, c'est le trajet vers l'ouest qui s'allonge entre octobre et mars. Je veux trois heures de ce côté-là, pas quatre-vingt-dix minutes — et voyager avec un seul bagage qui ne quitte jamais votre épaule est précisément ce qui rend une marge courte supportable, ce qui explique entièrement pourquoi notre propre matériel est conçu autour d'un seul bagage cabine qui voyage gratuitement.
3. Prenez le trajet vers l'ouest tôt dans la journée. Les retards s'accumulent au fil de la journée d'une compagnie aérienne, et un trajet contre le vent à 06h30 a devant lui toute la journée pour rattraper le retard. Le même trajet à 20h00 n'a plus ce luxe.
4. Ne confondez pas l'horaire avec un retard. Si votre vol retour de janvier est programmé 25 minutes plus long que celui d'août, c'est simplement la compagnie qui est honnête au sujet du vent. Un joli chiffre qui ne se vérifie jamais serait pire.
5. Ceinture attachée, bouteille rangée. Gardez la ceinture bouclée sans la serrer chaque fois que vous êtes assis, et évitez de laisser le café ouvert ou l'ordinateur portable sur la tablette quand la croisière est déjà agitée. Si vous êtes sensible aux mouvements, les sièges situés au-dessus de l'aile ou juste devant sont les plus proches du centre de gravité de l'avion et bougent le moins.

La version courte

Le courant-jet est, à lui seul, la plus grande variable dans la durée d'un vol européen, et il est justement en train de s'activer pour la saison. Vers l'est, c'est la remise ; vers l'ouest, c'est la facture. Prévoyez vos marges en conséquence, et quand la cabine s'agite à onze kilomètres au-dessus de l'Atlantique en janvier, rappelez-vous que ce n'est pas l'avion qui peine — c'est le bord d'un fleuve que vous ne pouvez pas voir.