Il fiume nel cielo: perché il volo di ritorno è più corto di quello di andata

Apri una qualsiasi prenotazione di andata e ritorno che hai per questo autunno e guarda i due block time — da gate a gate, non l'orario sul tabellone delle partenze. Su molte rotte le due tratte non hanno la stessa durata. Stesso aereo, stessa distanza, eppure il volo di ritorno è programmato con venti o trenta minuti in meno rispetto a quello di andata.

Questo scarto non è un errore di arrotondamento, e sta per aumentare ancora. Da metà settembre una fascia di vento a circa dieci chilometri sopra la tua testa comincia ad accelerare, e continua ad accelerare fino a febbraio. È lei a decidere quanto dura il tuo volo, quanto carburante consuma, quanto è turbolenta la crociera e, nei giorni peggiori, se l'aereo riesce a rispettare l'orario per la rotazione successiva. Nessuno a bordo la vede mai.

Un fiume d'aria a dieci chilometri

Dove l'aria polare fredda incontra l'aria subtropicale più calda si forma un confine, e su un pianeta che ruota il vento lungo quel confine si organizza in un nastro veloce e appiattito: la corrente a getto polare. Si trova a circa 9-12 chilometri di quota, scorre grosso modo da ovest a est e si muove in enormi anse che trascinano con sé il tempo al suolo. Ecco perché la mappa dietro le previsioni del tempo è così spesso un'immagine della corrente a getto piuttosto che del suolo.

I venti nel suo nucleo superano comunemente i 150 km/h e, in pieno inverno, i nuclei più forti sfondano i 300. La corrente a getto non è un evento raro — ce n'è una sopra l'Europa per gran parte dell'anno, solo più veloce o più lenta, più a nord o più a sud.

Il problema, visto da un posto in fila 26, è che gli aerei di linea volano in crociera proprio lì: 10-12 chilometri. Dritti in mezzo. Un A320 o un 737 si muove a circa 840 km/h rispetto all'aria che lo circonda, e quell'aria a sua volta si muove. Aggiungi un vento in coda di 150 km/h e l'aereo copre il terreno a quasi 1,000 km/h. Invertilo nello stesso vento e arriva a circa 690. Su una tratta di quattro ore, non è un dettaglio da poco.

Perché si risveglia a settembre

La corrente a getto è alimentata da una differenza di temperatura. Più grande è il contrasto tra aria polare e aria subtropicale, più forte soffia. A luglio quel contrasto è al minimo: l'estremo nord ha avuto mesi di luce diurna, il gradiente è debole, e la corrente è più lenta e si tiene in quota, spesso pigra sopra l'Islanda e la Scandinavia.

Da fine agosto l'Artico si raffredda rapidamente mentre le zone subtropicali restano calde. Il gradiente si accentua settimana dopo settimana, la corrente accelera e scivola verso sud fino a distendersi sull'Atlantico settentrionale, l'Irlanda, la Gran Bretagna e la Francia settentrionale. A gennaio è al massimo della forza e parcheggiata esattamente dove passano le rotte di volo europee affacciate sull'Atlantico.

Le compagnie aeree lo mettono in conto. L'orario invernale, che inizia l'ultima domenica di ottobre — quest'anno il 25 ottobre — non è semplicemente quello estivo con meno voli. Anche i block time programmati vengono riscritti per la stagione, ed è per questo che la stessa rotta può avere una durata programmata più lunga a gennaio rispetto ad agosto, senza che nient'altro sia cambiato.

Quali dei tuoi voli lo sentono davvero

Le reti low-cost sono piene di rotte come quella della prima riga: i collegamenti verso il sole invernale dall'Europa centrale e orientale fino alle Canarie e Madeira, il traffico incessante verso Dublino e Lisbona, i voli autunnali verso Keflavík. Se voli su una qualsiasi di queste rotte, paghi da anni una tassa da corrente a getto senza sapere come si chiamasse.

La rotta viene ridisegnata due volte al giorno

Un piano di volo non è una linea retta tra due aeroporti. Viene costruito poche ore prima della partenza sulla base delle previsioni di vento più recenti, e il computer sceglie il percorso più economico attraverso di essi, non il più corto. In una giornata di corrente a getto forte, un aereo diretto verso ovest devierà volentieri di molto a nord o a sud della rotta diretta pur di evitare il vento contrario peggiore, mentre uno diretto verso est farà una deviazione per entrare nel nucleo più veloce che riesce a raggiungere.

Sull'Atlantico questo processo è formalizzato. Le North Atlantic Tracks sono una serie di autostrade parallele nel cielo, ridisegnate due volte al giorno dai controllori di Gander e Shanwick: un set durante la notte per l'ondata verso est diretta in Europa, un altro di giorno per l'ondata verso ovest in uscita. La loro posizione si sposta con la corrente a getto, a volte di centinaia di chilometri da un giorno all'altro.

Sfruttarla a dovere fa diventare i numeri strani. Nel febbraio 2020, con una corrente a getto potenziata da una tempesta sull'Atlantico, un 747 di British Airways ha volato da New York a Londra in 4 ore e 56 minuti — la traversata subsonica più veloce mai registrata. Punta un aereo nella direzione opposta in una giornata simile e il problema diventa il carburante: un vento contrario abbastanza forte può costringere un volo narrowbody diretto verso ovest a uno scalo tecnico che normalmente non farebbe mai.

Per una compagnia low-cost, il block time è semplicemente denaro — carburante, ore dell'equipaggio e margine in un orario che ne ha ben poco. Una tratta lunga contro vento al mattino consuma silenziosamente il margine per ogni rotazione che quell'aereo farà per il resto della giornata.

I bordi ruvidi

La corrente a getto non ha pareti, ma ha dei bordi, e ai bordi l'aria veloce scorre accanto a quella più lenta. È in quello scorrimento che vive la turbolenza in aria chiara. La turbolenza in aria chiara è quella versione senza nuvole a tradirla e senza eco radar ad avvisare l'equipaggio. Arriva da un cielo azzurro, ed è esattamente per questo che il segnale delle cinture a volte si accende quando fuori dal finestrino non c'è visibilmente nulla.

Vale la pena restare calmi al riguardo. Questo tipo di turbolenza è un problema di comfort e di infortuni, non strutturale; gli aerei sono costruiti con margini enormi per affrontarla. Le persone che si fanno male sono quelle alzate dal sedile o senza cintura, e gli oggetti che volano via sono quelli lasciati liberi sul tavolino.

In autunno cambiano due cose. La corrente a getto si rafforza, quindi c'è più scorrimento da attraversare. E cambia anche la causa: le scosse estive sopra l'Europa sono per lo più termiche e celle temporalesche che l'equipaggio può vedere e aggirare, mentre le scosse invernali sono più spesso turbolenza in aria chiara, che nessuno può vedere. Una ricerca pubblicata nel 2023 dall'Università di Reading ha rilevato che la turbolenza severa in aria chiara sopra l'Atlantico settentrionale è aumentata di circa il 55 percento tra il 1979 e il 2020, di pari passo con una corrente a getto più forte e più netta.

Cinque cose da farne

1. Leggi il block time, non l'orario di partenza. Due voli che partono alle 07:00 sulla stessa rotta in mesi diversi non sono lo stesso volo. Pianifica la tua giornata in base all'orario di arrivo programmato, e ricontrollalo nel momento in cui prenoti invece di dare per scontato che valgano ancora i tempi dell'estate scorsa.
2. Metti il tuo margine sulla tratta verso ovest. Se fai un self-transfer con biglietti separati, la tratta verso ovest è quella che si allunga tra ottobre e marzo. Su quel lato voglio tre ore, non novanta minuti — e viaggiare con un unico bagaglio che non lascia mai la tua spalla è ciò che rende sopravvivibile un margine risicato, ed è proprio per questo che il nostro equipaggiamento è costruito attorno a un solo bagaglio a mano che vola gratis.
3. Vola sulla tratta verso ovest la mattina presto. Il ritardo si accumula nel corso della giornata operativa di una compagnia, e una tratta contro vento alle 06:30 ha davanti a sé tutto l'orario della giornata per recuperare. La stessa tratta alle 20:00 no.
4. Non scambiare l'orario per un ritardo. Se il tuo ritorno di gennaio dura 25 minuti in più rispetto a quello di agosto, è la compagnia che sta essendo onesta sul vento. Un numero bello ma che non regge mai è peggio.
5. Cintura allacciata, bottiglia riposta. Tieni la cintura allacciata, anche larga, ogni volta che sei seduto, e togli dal tavolino il caffè aperto e il laptop quando la crociera è già ballerina. Se sei sensibile al movimento, i posti sopra l'ala o leggermente più avanti sono quelli più vicini al baricentro dell'aereo e si muovono meno.

La versione breve

La corrente a getto è la singola variabile più importante nella durata di un volo europeo, e proprio in questo momento si sta accendendo per la stagione. Verso est è lo sconto; verso ovest è il conto. Programma i tuoi margini di conseguenza, e quando la cabina diventa agitata a undici chilometri sopra l'Atlantico a gennaio, ricorda che non è l'aereo ad avere problemi — è il bordo di un fiume che non puoi vedere.