Řeka na obloze: Proč je let domů kratší než let tam

Otevřete si jakoukoli letošní podzimní zpáteční rezervaci a podívejte se na oba blokové časy letu – tedy čas od brány k bráně, ne údaj na odletové tabuli. Na spoustě tras nejsou oba úseky stejně dlouhé. Stejné letadlo, stejná vzdálenost, a přesto je let domů naplánován o dvacet až třicet minut kratší než let tam.

Ten rozdíl není zaokrouhlovací chyba a v nejbližší době ještě poroste. Od poloviny září se pás větru zhruba deset kilometrů nad vaší hlavou začíná zrychlovat a zrychluje se až do února. Rozhoduje o tom, jak dlouho let potrvá, kolik spotřebuje paliva, jak moc bude let na cestovní výšce houpat a v horší den i o tom, zda letadlo stihne svou další rotaci včas. Nikdo na palubě ho nikdy neuvidí.

Řeka vzduchu ve výšce deseti kilometrů

Tam, kde se studený polární vzduch setkává s teplejším subtropickým vzduchem, vzniká hranice, a na rotující planetě se vítr podél této hranice uspořádá do rychlé, zploštělé stuhy: polárního proudového větru (jet streamu). Ten se nachází zhruba ve výšce 9 až 12 kilometrů, míří zhruba ze západu na východ a klikatí se v obřích smyčkách, které pod sebou táhnou i počasí na zemi. Proto je mapa za předpovědí počasí tak často spíš obrazem proudového větru než obrazem samotné země.

Vítr v jeho jádru běžně přesahuje 150 km/h a v hluboké zimě nejsilnější jádra překonávají 300 km/h. Proudový vítr není žádná vzácnost – nad Evropou nějaký existuje po většinu roku, jen je jednou rychlejší, jindy pomalejší, jednou položen víc na sever, jindy víc na jih.

Nepříjemné na tom je, z pohledu sedadla v řadě 26, že přesně v této výšce dopravní letadla cestují: 10 až 12 kilometrů. Přímo jím proletí. A320 nebo 737 se pohybuje vůči okolnímu vzduchu rychlostí kolem 840 km/h – a ten vzduch se sám také pohybuje. Přidejte 150 km/h zadního větru a letadlo se nad zemí pohybuje rychlostí blízkou 1 000 km/h. Otočte ho proti stejnému větru a dostanete se zhruba na 690 km/h. Na čtyřhodinovém úseku letu to není žádná drobnost.

Proč se probouzí v září

Proudový vítr pohání teplotní rozdíl. Čím větší je kontrast mezi polárním a subtropickým vzduchem, tím silněji fouká. V červenci je tento kontrast nejslabší: daleký sever má za sebou měsíce denního světla, gradient je mírný a proudový vítr je pomalejší a drží se výš, přičemž se často jen líně potuluje nad Islandem a Skandinávií.

Od konce srpna se Arktida rychle ochlazuje, zatímco subtropy zůstávají teplé. Gradient se týden co týden zostřuje, proudový vítr zrychluje a posouvá se na jih, kde se rozprostírá nad severním Atlantikem, Irskem, Británií a severní Francií. V lednu je na plné síle a usazený přesně tam, kudy vedou letové trasy Evropy směrem k Atlantiku.

Aerolinky s tím počítají. Zimní letový řád, který začíná poslední říjnovou neděli – letos 25. října –, není jen letní řád s méně lety. Přepisují se i plánované blokové časy letu, a proto může mít stejná trasa v lednu delší plánovanou dobu letu než v srpnu, aniž by se na ní cokoli jiného změnilo.

Které z vašich letů to skutečně pocítí

Nízkonákladové sítě jsou plné tras z prvního řádku: zimní lety za sluncem ze střední a východní Evropy na Kanárské ostrovy a Madeiru, nekonečný provoz do Dublinu a Lisabonu, podzimní skoky do Keflavíku. Pokud létáte na kterékoli z nich, platíte „daň z proudového větru" už roky, aniž byste věděli, jak se to jmenuje.

Trasa se překresluje dvakrát denně

Letový plán není přímka mezi dvěma letišti. Sestavuje se pár hodin před odletem podle nejnovější předpovědi větru a počítač si vybírá nejlevnější trasu tímto větrem, ne nejkratší. V den se silným proudovým větrem letadlo mířící na západ klidně odbočí o pořádný kus na sever nebo na jih od přímé trasy, aby se vyhnulo nejhoršímu čelnímu větru, zatímco letadlo mířící na východ si zajede, aby se dostalo do nejrychlejšího jádra, které je v jeho dosahu.

Nad Atlantikem je to dokonce formalizované. Severoatlantické tratě jsou soustava rovnoběžných dálnic na obloze, které dvakrát denně nově vykreslují řídící z Ganderu a Shanwicku: jednu sadu přes noc pro vlnu letů směřujících na východ do Evropy, druhou přes den pro vlnu letů mířících na západ. Jejich poloha se posouvá spolu s proudovým větrem, někdy i o stovky kilometrů z jednoho dne na druhý.

Když se to podaří dobře využít, čísla začnou působit skoro neuvěřitelně. V únoru 2020, kdy bouře nad Atlantikem proudový vítr ještě posílila, doletěl Boeing 747 společnosti British Airways z New Yorku do Londýna za 4 hodiny a 56 minut – nejrychlejší podzvukový přelet v historii. Namiřte letadlo v takový den opačným směrem a místo toho řešíte problém s palivem: dost silný čelní vítr dokáže donutit úzkotrupý let směrem na západ k technickému mezipřistání, které by jinak vůbec nepotřeboval.

Drsné okraje

Proudový vítr nemá stěny, ale má okraje, a na těchto okrajích klouže rychlý vzduch kolem pomalejšího. Právě v tomto střihu větru žije turbulence za jasné oblohy. Turbulence za jasné oblohy je ta verze, kterou neprozradí žádný mrak a nezachytí ji ani radar, aby posádku varoval. Přichází z čistě modré oblohy, a právě proto se občas rozsvítí signalizace připoutání, i když je za oknem viditelně naprosto jasno.

Stojí za to zůstat v klidu. Tento typ turbulence je problémem komfortu a rizika zranění, ne problémem konstrukce letadla; letadla se stavějí s obrovskými rezervami právě pro takové situace. Zraní se lidé, kteří nesedí na místě nebo nejsou připoutaní, a odletují věci, které zůstaly volně položené na sklopném stolku.

Na podzim se mění dvě věci. Proudový vítr sílí, takže letadlo prolétá větším střihem větru. A mění se i příčina: letní otřesy nad Evropou mají na svědomí většinou termika a bouřkové buňky, které posádka vidí a dokáže jim vyhnout, zatímco zimní otřesy jsou častěji turbulencí za jasné oblohy, kterou nikdo nevidí. Výzkum z roku 2023, který zveřejnila University of Reading, zjistil, že silná turbulence za jasné oblohy nad severním Atlantikem vzrostla mezi lety 1979 a 2020 zhruba o 55 procent, což odpovídá silnějšímu a ostřejšímu proudovému větru.

Pět věcí, které si z toho odnést

1. Čtěte blokový čas letu, ne čas odletu. Dva lety, které na stejné trase odlétají v 07:00, ale v jiných měsících, nejsou totéž. Naplánujte si den podle plánovaného příletu a ověřte si ho znovu v okamžiku rezervace, místo abyste předpokládali, že platí stejné časy jako loni v létě.
2. Časovou rezervu si nechte na úsek směrem na západ. Pokud si sami přestupujete na oddělené jízdenky, právě úsek mířící na západ je mezi říjnem a březnem ten, který se prodlužuje. Na této straně chci tři hodiny, ne devadesát minut – a cestování s jedinou taškou, která vám nikdy neopustí rameno, je to, co vůbec umožňuje s tak malou rezervou přežít, a přesně proto je naše vlastní výbava postavená kolem jednoho příručního zavazadla, které létá zdarma.
3. Leťte na západ brzy ráno. Zpoždění se během provozního dne aerolinky hromadí a úsek s čelním větrem v 06:30 má před sebou ještě celý zbytek dne, aby se ztráta dohnala. Stejný úsek ve 20:00 už tuto možnost nemá.
4. Nezaměňujte plánovanou dobu letu za zpoždění. Pokud je váš lednový zpáteční let o 25 minut delší než ten srpnový, znamená to jen, že je aerolinka poctivá ohledně větru. Hezké číslo, které nikdy neplatí, je horší.
5. Pás zapnutý, láhev odloženou. Kdykoli sedíte, mějte volně zapnutý bezpečnostní pás a v okamžiku, kdy je let už neklidný, si na sklopný stolek nedávejte otevřenou kávu ani notebook. Pokud jste citliví na pohyb, sedadla nad křídlem nebo mírně před ním jsou nejblíž těžišti letadla a houpou se nejméně.

Stručně shrnuto

Proudový vítr je jednoznačně nejvýznamnější proměnná v tom, jak dlouho evropský let trvá, a právě teď se pro tuto sezónu zapíná. Let na východ je sleva, let na západ je účet. Podle toho si naplánujte své časové rezervy, a až se v lednu jedenáct kilometrů nad Atlantikem kabina rozhoupe, vzpomeňte si, že to není letadlo, které má potíže – je to okraj řeky, kterou nevidíte.