Jõgi taevas: miks tagasilend on lühem kui sinnalend

Võta lahti mõni oma sellesügisestest edasi-tagasi broneeringutest ja vaata kahte plokiaega — väravast väravani, mitte väljumistabloo kellaaega. Paljudel lennuliinidel pole kaks lennulõiku ühepikkused. Sama lennuk, sama vahemaa — ent tagasilend on graafikujärgi kakskümmend kuni kolmkümmend minutit lühem kui sinnalend.

See vahe pole ümardamisviga ja see läheb veel suuremaks. Septembri keskpaigast hakkab umbes kümne kilomeetri kõrgusel sinu pea kohal puhuv tuulevöönd kiirenema ning kiireneb veebruarini välja. Just see otsustab, kui kaua su lend kestab, kui palju kütust kulub, kui kõikuv on reisikõrgusel lend ning halval päeval isegi selle, kas lennuk jõuab õigel ajal järgmisele lennule. Pardal ei näe seda keegi.

Jõgi õhus kümne kilomeetri kõrgusel

Seal, kus külm polaarõhk kohtub soojema subtroopilise õhuga, tekib piir, ning pöörleval planeedil korrastub tuul selle piiri kohal kiireks ja lapikuks vööks — polaarseks jugavooluks. See asub umbes 9–12 kilomeetri kõrgusel, kulgeb üldjoontes läänest itta ning lookleb tohutute silmustena, tirides maapinna ilma enda all kaasa. Sellepärast ongi ilmaennustuse taustakaart nii sageli pigem jugavoolu kui maapinna pilt.

Selle tuumas ulatuvad tuuled tavaliselt tublisti üle 150 km/h ning südatalvel küünivad tugevaimad tuumad üle 300 km/h. Jugavool ei ole mingi harv nähtus — Euroopa kohal on see peaaegu kogu aasta olemas, kord kiirem, kord aeglasem, kord põhja pool, kord lõuna pool.

Ebamugav asjaolu 26. reas istujale on täpselt see, kus reisilennukid reisivad: 10–12 kilomeetri kõrgusel. Otse jugavoolu sees. A320 või 737 liigub teda ümbritseva õhu suhtes kiirusega umbes 840 km/h ning ka see õhk ise on liikumises. Lisa 150 km/h pärituul ja lennuk katab maad kiirusega, mis läheneb 1000 km/h-le. Pööra lennuk samasse tuulde vastu ja kiiruseks jääb umbes 690 km/h. Neljatunnise lennulõigu peale pole see enam tühiasi.

Miks see septembris ärkab

Jugavoolu käivitab temperatuurierinevus. Mida suurem on kontrast polaar- ja subtroopilise õhu vahel, seda tugevamalt see puhub. Juulis on see kontrast kõige nõrgem: kauge põhjala on juba kuid päevavalgust nautinud, gradient on leebe ning jugavool on aeglasem ja kõrgemal, tihti laisalt Islandi ja Skandinaavia kohal logeledes.

Augusti lõpust jahtub Arktika kiiresti, samal ajal kui subtroopikas püsib soojus. Gradient muutub nädal-nädalalt järsemaks, jugavool kiireneb ning nihkub lõuna poole, kulgedes üle Põhja-Atlandi, Iirimaa, Suurbritannia ja Põhja-Prantsusmaa. Jaanuariks on see täies jõus ja seisab täpselt seal, kus kulgevad Euroopa Atlandi-suunalised lennuteed.

Lennufirmad arvestavad sellega. Talvine lennugraafik, mis algab oktoobri viimasel pühapäeval — sel aastal 25. oktoobril —, ei ole lihtsalt suvine graafik, milles on vähem lende. Ka plokiajad kirjutatakse hooaja jaoks ümber, mistõttu võib sama lennuliin jaanuaris kanda pikemat plaanitud lennuaega kui augustis, ilma et miski muu selle juures oleks muutunud.

Milline sinu lend seda tegelikult tunnetab

Odavlennuliinide võrgustik on tihedalt täis just seda esimest rida: talvepäikese lennud Kesk- ja Ida-Euroopast Kanaari saartele ja Madeirale, lakkamatu liiklus Dublinisse ja Lissaboni, sügisesed hüpped Keflavíkisse. Kui lendad kasvõi ühte neist, oled sa juba aastaid maksnud jugavoolumaksu, teadmata, mis nime see kannab.

Lennutee joonistatakse ümber kaks korda päevas

Lennuplaan ei ole sirgjoon kahe lennujaama vahel. See koostatakse mõni tund enne väljalendu värskeima tuuleprognoosi põhjal ning arvuti valib nende tuulte seas odavaima, mitte lühima tee. Tugeva jugavoolu päeval lendab läände suunduv lennuk hea meelega otsemarsruudist tükk maad põhja või lõuna poole, et pääseda halvimast vastutuulest, samal ajal kui itta lendav lennuk teeb ringi, et jõuda kiireima tuumani, mida on võimalik saavutada.

Atlandi kohal on see vormistatud. Põhja-Atlandi lennuteed on rida paralleelseid taevakiirteid, mille Ganderi ja Shanwicki lennujuhid joonistavad kaks korda päevas uuesti: üks komplekt öösel Euroopasse suunduva idalaine jaoks, teine päeval sealt välja suunduva läänelaine jaoks. Nende asukoht liigub koos jugavooluga, mõnikord sadu kilomeetreid ühest päevast teise.

Kui sellega korralikult kaasa minna, lähevad numbrid kummaliseks. 2020. aasta veebruaris, kui torm oli jugavoolu üle Atlandi hoogsalt kiirendanud, lendas British Airways'i 747 New Yorgist Londonisse 4 tunni ja 56 minutiga — kiireim registreeritud allahelikiirusega ületus. Pööra samal päeval lennuk vastupidises suunas ja probleemiks saab hoopis kütus: piisavalt tugev vastutuul võib suruda läände lendava kitsakerelise lennuki tehnilisele vahemaandumisele, mida see muidu kunagi ei vajaks.

Odavlennufirma jaoks on plokiaeg lihtsalt raha — kütus, meeskonna tööajad ja varu graafikus, mida on niigi vähe. Üks pikk vastutuule-lõik hommikul sööb vaikselt ära puhvri iga rotatsiooni jaoks, mida see lennuk sel päeval veel lendab.

Karedad servad

Jugavoolul ei ole seinu, aga sellel on servad, ning servades libiseb kiire õhk aeglasema õhu kõrvalt mööda. Just seal, selles nihkes, elab selgeõhuturbulents. Selgeõhuturbulents on see variant, mida ei reeda ükski pilv ega näita radar meeskonnale hoiatuseks. See saabub selgest sinisest taevast, ja just seepärast süttib turvavöötuli mõnikord siis, kui aknast paistab silmnähtavalt mitte midagi.

Selle koha pealt tasub rahulikuks jääda. Seda laadi turbulents on mugavuse ja vigastuste probleem, mitte konstruktsiooniprobleem — lennukid on ehitatud sellele tohutu varuga vastu pidama. Viga saavad need, kes on istekohalt tõusnud või turvavööta, ja lendu lähevad asjad, mis on jäetud lahtiselt lauale.

Sügisel muutub kaks asja. Jugavool tugevneb, mistõttu tuleb läbi lennata rohkem nihkevööndeid. Ja põhjus vahetub: suviseid raputusi Euroopa kohal põhjustavad enamasti termikad ja äikeserakud, mida meeskond näeb ja saab ümber lennata, samas kui talviseid raputusi tekitab sagedamini selgeõhuturbulents, mida ei näe keegi. 2023. aastal avaldatud Readingi Ülikooli uuring leidis, et tugev selgeõhuturbulents Põhja-Atlandi kohal kasvas aastatel 1979–2020 ligikaudu 55 protsenti, käies käsikäes tugevama ja teravama jugavooluga.

Viis asja, mida sellega peale hakata

1. Loe plokiaega, mitte väljumisaega. Kaks samal liinil kell 07:00 väljuvat lendu erinevatel kuudel ei ole üks ja seesama lend. Planeeri oma päev plaanitud saabumisaja järgi ning kontrolli seda broneerimise hetkel uuesti, selle asemel et eeldada, et möödunud suve ajad ikka veel kehtivad.
2. Pane oma ajapuhver läände suunduva lennulõigu peale. Kui ühendad ise eraldi piletitega lende, siis oktoobrist märtsini on just läände suunduv lõik see, mis venib pikemaks. Sellel poolel tahan ma kolme tundi, mitte üheksatkümmet minutit — ja just see, kui reisid ühe kotiga, mis ei lahku kordagi su õlalt, teebki õhukese puhvri üldse ellujäävaks. Sellepärast ongi meie enda varustus üles ehitatud ühele käsipagasitükile, mis lendab tasuta.
3. Lenda läände suunduv lõik varakult. Hilinemine koguneb lennufirma päeva jooksul, ja kell 06:30 lendaval vastutuule-lõigul on kogu ülejäänud päev aega kaotatud aeg tasa teha. Samal lõigul kell 20:00 seda enam ei ole.
4. Ära aja graafikut hilinemisega segi. Kui su jaanuarikuine tagasilend on 25 minutit pikem kui augustikuine, siis on lennufirma lihtsalt tuule suhtes aus. Ilus number, mis kunagi paika ei pea, on hullem.
5. Vöö kinni, pudel ära pane. Hoia turvavöö istudes alati kergelt kinnitatuna ning ära hoia lahtist kohvitopsi ega sülearvutit laual, kui lend juba niigi kõigub. Kui oled liikumise suhtes tundlik, siis tiiva kohal või pisut selle ees asuvad istekohad on lennuki raskuskeskmele kõige lähemal ja kõiguvad kõige vähem.

Lühidalt

Jugavool on suurim üksik muutuja, mis otsustab, kui kaua Euroopa-sisene lend kestab, ning just praegu see hooajaks käivitub. Ida suund on allahindlus, lääne suund on arve. Planeeri oma puhvrid selle järgi, ning kui salongis läheb jaanuaris üksteist kilomeetri kõrgusel Atlandi kohal kõikuma, pea meeles: raskusi ei ole mitte lennukil, vaid see on jõe serv, mida sa ei näe.