La regola dei 90 secondi: il numero attorno a cui è costruita ogni cabina

Ogni cabina in cui vi siete mai seduti è stata costruita attorno a un numero che non vedrete mai testato: 90 secondi. È il tempo che un costruttore ha a disposizione per dimostrare che un aereo pieno può essere evacuato — in una cabina buia, con metà delle uscite inutilizzabili — prima che un ente regolatore permetta a quel modello di trasportare anche un solo passeggero pagante. Quasi tutto ciò che riguarda lo spazio in cui siete rannicchiati quest'agosto, dalle strisce luminose nel pavimento all'assistente di volo che insiste perché il vostro bagaglio vada spinto fino in fondo sotto il sedile, discende da quell'unica cifra.

Agosto è il mese in cui quel numero è messo più sotto pressione. È il mese più pieno del calendario aereo europeo: i load factor delle low cost intorno al 95%, ogni cappelliera chiusa al secondo tentativo, ogni passeggero che porta con sé il massimo assoluto consentito dalla propria tariffa. La regola dei 90 secondi è stata scritta esattamente per questa cabina.

Novanta secondi, al buio, con metà delle porte chiuse

Prima che un nuovo modello di aereo entri in servizio, il costruttore deve dimostrare all'ente regolatore che può essere evacuato. Lo standard americano (14 CFR 25.803) e il suo gemello europeo (CS-25.803) richiedono la stessa dimostrazione:

• l'aereo riempito fino al numero massimo di passeggeri approvato, con un equipaggio normale
• uscite utilizzabili solo su un lato della fusoliera — metà delle porte, e nessuno sa in anticipo quale metà
• la cabina buia o scarsamente illuminata
• bagagli a mano e ostacoli distribuiti lungo i corridoi e nelle zone galley
• un gruppo di volontari con una distribuzione obbligatoria di età e corporature, non una squadra di atleti aziendali
• tutti fuori dall'aereo entro 90 secondi

Se il test fallisce, quel modello non vola con quel numero di posti. È una delle ragioni meno note per cui un aereo ha il numero massimo di posti che ha: quella cifra non indica quante persone ci stanno, ma quante persone possono uscire.

Oggi gli enti regolatori accettano un mix di dimostrazioni complete, test parziali e analisi ingegneristiche, invece di mettere in scena l'intero spettacolo per ogni variante — le versioni in scala reale hanno ferito volontari in passato, il che la dice lunga sul ritmo richiesto. I 90 secondi, invece, non si sono mai spostati.

Perché il tempo è fissato lì

Quel numero nasce dal fuoco, non dalla scienza delle folle.

La maggior parte degli incidenti sono sopravvivibili. Un'analisi molto citata del National Transportation Safety Board statunitense, relativa agli incidenti che hanno coinvolto vettori USA tra il 1983 e il 2000, ha rilevato che oltre il 95% delle persone a bordo è sopravvissuto. Ciò che uccide nelle situazioni sopravvivibili è di solito ciò che segue l'impatto: il carburante che brucia fuori dalla fusoliera, poi il fumo e i gas tossici all'interno. Una volta che il fuoco attraversa la parete della cabina, l'interno può passare da respirabile a invivibile nel giro di pochi minuti. Novanta secondi è il margine su cui gli enti regolatori hanno scelto di progettare, ed è deliberatamente più breve del tempo che, secondo loro, avete realmente a disposizione.

La regola si nasconde in ogni angolo della cabina

Dieci anni fa, in questo stesso mese, a Dubai

Il 3 agosto 2016, il volo Emirates 521 atterrò duramente a Dubai, scivolò sulla pista sulla pancia e prese fuoco. Tutte le 300 persone a bordo riuscirono a uscire. Il Boeing 777 bruciò fino a ridursi a un guscio e un vigile del fuoco perse la vita nello spegnere l'incendio. Ciò che rendeva le immagini dall'interno così disturbanti non era il fumo. Erano i passeggeri in piedi nel corridoio, intenti a tirare giù le valigie a rotelle dalle cappelliere, mentre l'equipaggio di cabina urlava loro di lasciare tutto e muoversi.

Mettetelo a confronto con Tokyo Haneda, il 2 gennaio 2024, quando il volo Japan Airlines 516 entrò in collisione con un aereo più piccolo durante l'atterraggio e prese fuoco. Solo alcune delle uscite erano utilizzabili, l'impianto di diffusione sonora era in parte fuori uso e l'equipaggio dovette far evacuare la cabina gridando lungo il corridoio. Tutte le 379 persone a bordo dell'Airbus A350 sopravvissero. L'aereo fu distrutto. Nessuno ne portò via un bagaglio. Cinque dei sei membri dell'equipaggio dell'aereo della guardia costiera contro cui si scontrò persero la vita.

La differenza tra quelle due cabine non fu l'ingegneria. Entrambi gli aerei fecero il loro lavoro. La differenza furono le persone a bordo.

Quanto costa davvero un bagaglio

• Tempo alla cappelliera. Allungarsi, sganciare una valigia incastrata, abbassarla — alcuni secondi ciascuno, passati in piedi nel corridoio di cui hanno bisogno le cinquanta persone dietro di voi.
• Un'uscita. Uno spigolo rigido o una rotella possono strappare uno scivolo di evacuazione. Uno scivolo strappato è un'uscita fuori servizio, e l'intero progetto dei 90 secondi presuppone che le uscite funzionino.
• Una caduta. Uno scivolo non è una scalinata. Ci si siede, ci si spinge giù, e la persona dietro di voi arriva circa un secondo dopo. Qualsiasi cosa abbiate in mano vi trasforma nell'ostacolo in fondo allo scivolo.
• Il margine di tutti gli altri. Lo standard presuppone che nessuno si fermi. Ogni fermata viene presa in prestito da qualcuno più indietro, e nel bilancio non c'è nulla da prestare.

Come volare come chi ha letto la scheda di sicurezza

1. Contate le file. Quando vi sedete, contate le file di sedili fino all'uscita davanti a voi e a quella dietro di voi. In caso di fumo potreste dover contare gli schienali a mano invece di leggere i segnali.
2. Leggete la scheda di sicurezza specifica per quell'aereo. Le uscite sopra l'ala non funzionano allo stesso modo su un 737 e su un A320, e la scheda nella tasca del sedile corrisponde esattamente al velivolo su cui vi trovate.
3. Tenete l'essenziale addosso. Passaporto, telefono, una carta, chiavi — in tasca, non in cappelliera. È l'argomento meno affascinante a favore di una giacca porta-oggetti che esista, ed è l'unico che conta quando avete 90 secondi.
4. Scarpe ai piedi durante decollo e atterraggio. La regola empirica del settore è che la maggior parte degli incidenti avviene nei primi minuti dopo il decollo e negli ultimi prima dell'atterraggio. Ed è anche il momento peggiore per attraversare a piedi nudi un asfalto rovente.
5. Cintura bassa e stretta, anche a segnale spento. La turbolenza è molto più probabile di tutto quanto detto finora, e arriva senza preavviso.
6. Bagaglio completamente sotto il sedile davanti, non appoggiato contro le caviglie, dove può scivolare nel corridoio.
7. Lasciate il bagaglio. Decidetelo una volta per tutte, al gate, così non dovrete deciderlo dopo.

La versione quotidiana della regola

Su un volo low cost niente di tutto questo è astratto, perché i voli low cost sono i più pieni che ci siano. Un Ryanair 737-800 trasporta 189 passeggeri, il MAX 8-200 ne trasporta 197, e un Wizz Air A321neo può ospitarne 239. Aggiungete un turnaround di 25 minuti, un load factor da agosto e una cabina in cui quasi tutti hanno portato un bagaglio, e il lavoro dell'equipaggio durante l'imbarco diventa essenzialmente geometria delle folle: corridoio libero, cappelliere chiuse, file di emergenza vuote, tutti sotto controllo.

Quindi l'assistente di volo che vi fa spingere il bagaglio più a fondo sotto il sedile non sta facendo i pignoli, e il motivo per cui non vi lascerà sedere in una fila di emergenza con una valigia in grembo non è la tutela dei ricavi. Quel posto ha un compito legato ad esso. Nello scenario dei 90 secondi, siete voi la persona che apre quel portellone e lo colloca da qualche parte dove non possa ricadere nell'apertura.

La promessa racchiusa in quel numero

C'è qualcosa di silenziosamente rassicurante nel fatto stesso che esista una cifra così precisa. La cabina che vi circonda non è un semplice tubo con dei sedili dentro. Le luci sul pavimento, l'illuminazione abbassata, le tendine alzate, gli schienali che si piegano in avanti, la pedanteria sul vostro bagaglio — ognuno di questi elementi è un ingegnere o un ente regolatore che vi ricompra qualche secondo, decenni prima che prenotaste una tariffa da 24 € verso una meta calda.

L'aereo è stato collaudato. L'equipaggio è addestrato. L'unica variabile rimasta è ciò che fanno i passeggeri — e l'intero margine può essere consumato, una persona alla volta, da chi allunga la mano in una cappelliera per recuperare qualcosa che potrebbe semplicemente ricomprare.