A regra dos 90 segundos: o número à volta do qual cada cabine é construída

Todas as cabines em que alguma vez se sentou foram construídas à volta de um número que nunca verá testado: 90 segundos. É esse o tempo que um fabricante tem para provar que consegue esvaziar um avião cheio — numa cabine às escuras, com metade das saídas inutilizadas — antes de um regulador permitir que esse modelo transporte um único passageiro pagante. Praticamente tudo no espaço onde se vai espremer neste mês de agosto, desde as tiras de luz no chão até ao tripulante que insiste que a sua mala fique totalmente debaixo do banco, é consequência direta desse único número.

Agosto é o mês em que este número está sob mais pressão. É o mês mais cheio do calendário aéreo europeu: as taxas de ocupação das companhias low-cost rondam os 95%, todos os compartimentos fecham só à segunda tentativa, e cada passageiro carrega o máximo absoluto que a sua tarifa permite. A regra dos 90 segundos foi escrita exatamente para esta cabine.

Noventa segundos, no escuro, com metade das portas fechadas

Antes de um novo modelo de avião entrar ao serviço, o fabricante tem de demonstrar ao regulador que a cabine pode ser esvaziada. A norma norte-americana (14 CFR 25.803) e a sua equivalente europeia (CS-25.803) exigem a mesma demonstração:

• o avião preenchido até ao número máximo de passageiros aprovado, com uma tripulação normal
• saídas utilizáveis apenas de um lado da fuselagem — metade das portas, sem que ninguém saiba de antemão qual a metade
• a cabine às escuras ou com luz reduzida
• bagagem de mão e obstáculos distribuídos pelos corredores e zonas de copa
• um grupo de voluntários com uma distribuição obrigatória de idades e compleições físicas, e não uma equipa de ginásio da empresa
• todos fora do avião em 90 segundos

Se falhar, o modelo não voa com esse número de lugares. É uma das razões menos faladas para um avião ter o número máximo de lugares que tem: esse número não é quantas pessoas cabem, é quantas pessoas conseguem sair.

Hoje em dia, os reguladores aceitam uma combinação de demonstrações completas, testes parciais e análises de engenharia, em vez de encenar todo o espetáculo para cada variante — as versões em escala real já feriram voluntários no passado, o que diz muito sobre o ritmo envolvido. Os 90 segundos nunca mudaram.

Porque o cronómetro foi fixado nesse ponto

O número vem do fogo, não da ciência das multidões.

A maioria dos acidentes tem sobreviventes. Um estudo muito citado do National Transportation Safety Board dos Estados Unidos, que abrange acidentes com companhias aéreas norte-americanas entre 1983 e 2000, concluiu que mais de 95% das pessoas a bordo sobreviveram. Nos acidentes sobrevivíveis, o que mata costuma ser o que se segue ao impacto: combustível a arder fora da fuselagem e, depois, fumo e gases tóxicos lá dentro. Assim que o fogo atravessa a parede da cabine, o interior pode passar de respirável a insustentável em poucos minutos. Noventa segundos é a margem que os reguladores escolheram como referência de projeto, e é deliberadamente mais curta do que o tempo que, segundo eles, realmente se tem.

A regra está escondida por toda a cabine

Há dez anos, neste mesmo mês, no Dubai

A 3 de agosto de 2016, o voo 521 da Emirates aterrou de forma violenta no Dubai, deslizou pela pista sobre o ventre e incendiou-se. As 300 pessoas a bordo saíram todas. O Boeing 777 ficou reduzido a uma carcaça e um bombeiro morreu a combater o incêndio. O que tornou as imagens do interior tão incómodas não foi o fumo. Foi ver passageiros de pé no corredor, a puxar malas de rodinhas para fora dos compartimentos superiores, enquanto a tripulação gritava para deixarem tudo e se moverem.

Compare-se isso com o aeroporto de Tóquio Haneda, a 2 de janeiro de 2024, quando o voo 516 da Japan Airlines colidiu com uma aeronave menor na aterragem e incendiou-se. Só algumas das saídas podiam ser usadas, o sistema de megafonia estava parcialmente avariado, e a tripulação teve de gritar instruções pelo corredor, voz a voz. As 379 pessoas a bordo do Airbus A350 sobreviveram todas. A aeronave ficou destruída. Ninguém levou uma mala consigo. Cinco dos seis tripulantes da aeronave da guarda costeira que foi atingida morreram.

A diferença entre aquelas duas cabines não esteve na engenharia. Ambos os aviões cumpriram a sua função. A diferença esteve nas pessoas.

O que uma mala custa, na realidade

• Tempo junto ao compartimento. Esticar o braço, desencaixar a mala, baixá-la — vários segundos de cada vez, ocupando o corredor de que as cinquenta pessoas atrás de si precisam.
• Uma saída. Um canto rígido ou uma roda podem rasgar uma rampa de evacuação. Uma rampa rasgada é uma saída fora de serviço, e todo o projeto dos 90 segundos assume que as saídas funcionam.
• Uma queda. Uma rampa não é uma escada. Senta-se, empurra-se, e a pessoa seguinte chega cerca de um segundo depois. Qualquer coisa nas mãos transforma-o no obstáculo que está lá em baixo.
• A margem de todos os outros. O padrão assume que ninguém para. Cada paragem é emprestada de alguém mais atrás, e não há nada no orçamento para emprestar.

Como voar como alguém que leu o folheto de segurança

1. Conte as filas. Ao sentar-se, conte as filas de bancos até à saída à sua frente e à saída atrás de si. Com fumo, pode ter de contar os encostos ao toque, em vez de ler sinais.
2. Leia o folheto daquele avião. As saídas sobre a asa não funcionam da mesma forma num 737 e num A320, e o folheto no bolso do banco corresponde à aeronave em que está.
3. Mantenha o essencial no corpo. Passaporte, telemóvel, um cartão, chaves — num bolso, não no compartimento superior. É o argumento menos glamoroso a favor de um casaco de viagem que existe, e o único que importa aos 90 segundos.
4. Sapatos calçados na descolagem e na aterragem. A regra prática na indústria é que a maioria dos acidentes acontece nos primeiros minutos após a descolagem e nos últimos antes da aterragem. É também o pior momento para atravessar betão quente descalço.
5. Cinto de segurança baixo e apertado, mesmo com o aviso desligado. A turbulência é muito mais provável do que qualquer uma das situações acima, e chega sem aviso prévio.
6. Mala totalmente debaixo do banco da frente, e não encostada aos tornozelos, onde pode escorregar para o corredor.
7. Deixe a mala. Decida isso uma vez, na porta de embarque, para não ser uma decisão a tomar mais tarde.

A versão do dia a dia da regra

Nada disto é abstrato num voo low-cost, porque os voos low-cost são os mais cheios do céu. Um Ryanair 737-800 transporta 189 passageiros, o MAX 8-200 transporta 197, e um Wizz Air A321neo pode acomodar 239. Junte-se um turnaround de 25 minutos, uma taxa de ocupação de agosto e uma cabine onde quase toda a gente trouxe uma mala, e o trabalho da tripulação durante o embarque passa a ser essencialmente geometria de multidões: corredor livre, compartimentos fechados, filas de saída vazias, todos contabilizados.

Por isso, o tripulante que insiste para empurrar a mala mais para debaixo do banco não está a ser implicativo, e a razão pela qual não o deixam sentar-se numa fila de saída com uma mala ao colo não é proteção de receita. Aquele lugar vem com uma função associada. No cenário dos 90 segundos, é essa pessoa que abre a escotilha e a coloca nalgum sítio onde não possa cair de volta para a abertura.

A promessa escondida dentro do número

Há algo discretamente tranquilizador em existir sequer um número tão específico. A cabine à sua volta não é um tubo com bancos lá dentro. As luzes no chão, a iluminação reduzida, as persianas levantadas, os encostos que dobram para a frente, a implicância com a sua mala — cada um destes pormenores é um engenheiro ou um regulador a comprar de volta alguns segundos em seu nome, décadas antes de ter reservado uma tarifa de €24 para algum lugar quente.

O avião já está testado e aprovado. A tripulação está treinada. A única variável que resta é o que os passageiros fazem — e toda a margem pode ser gasta, uma pessoa de cada vez, por gente a estender o braço a um compartimento para ir buscar algo que podia simplesmente substituir.