La règle des 90 secondes : le chiffre autour duquel toute cabine est conçue

Chaque cabine dans laquelle vous vous êtes déjà assis a été conçue autour d'un chiffre que vous ne verrez jamais testé : 90 secondes. C'est le temps dont dispose un constructeur pour prouver qu'il peut évacuer un avion plein — dans une cabine plongée dans le noir, avec la moitié des issues inutilisables — avant qu'un régulateur n'autorise ce type d'appareil à transporter le moindre passager payant. Presque tout, dans l'espace où vous êtes recroquevillé en ce mois d'août, des bandes lumineuses au sol jusqu'au membre d'équipage qui insiste pour que votre sac aille tout au fond sous le siège, découle de ce seul chiffre.

Août, c'est le mois où ce chiffre est le plus mis à l'épreuve. C'est le mois le plus chargé du calendrier aérien européen : des coefficients de remplissage des compagnies low-cost avoisinant les 95 %, chaque coffre à bagages qui ne se ferme qu'à la deuxième tentative, chaque passager qui emporte le maximum absolu autorisé par son tarif. La règle des 90 secondes a été écrite pour cette cabine-là, exactement.

Quatre-vingt-dix secondes, dans le noir, la moitié des portes fermées

Avant qu'un nouveau type d'avion n'entre en service, le constructeur doit démontrer au régulateur qu'il peut être évacué. La norme américaine (14 CFR 25.803) et son équivalent européen (CS-25.803) exigent la même démonstration :

• l'avion rempli jusqu'à son nombre maximal de passagers approuvé, avec un équipage complet normal
• des issues utilisables d'un seul côté du fuselage seulement — la moitié des portes, sans que personne ne sache à l'avance laquelle
• une cabine plongée dans le noir ou faiblement éclairée
• des bagages à main et des obstacles répartis dans les allées et les offices
• un groupe de volontaires présentant une répartition imposée d'âges et de corpulences, et non une équipe de sportifs de l'entreprise
• tout le monde hors de l'avion en 90 secondes

En cas d'échec, l'appareil ne vole pas avec ce nombre de sièges. C'est l'une des raisons les moins visibles pour lesquelles un avion a le nombre maximal de sièges qu'il a : ce chiffre n'indique pas combien de personnes peuvent y tenir, mais combien peuvent en sortir.

Les régulateurs acceptent désormais une combinaison de démonstrations complètes, de tests partiels et d'analyses techniques plutôt que de rejouer tout le spectacle pour chaque variante — les versions grandeur nature ont par le passé blessé des volontaires, ce qui en dit long sur le rythme imposé. Les 90 secondes, elles, n'ont jamais bougé.

Pourquoi le chronomètre est réglé sur ce chiffre

Ce chiffre vient du feu, pas de la science des foules.

La plupart des accidents sont survivables. Une étude souvent citée du National Transportation Safety Board américain, portant sur les accidents impliquant des compagnies américaines entre 1983 et 2000, a montré que plus de 95 % des personnes à bord en étaient sorties vivantes. Dans les accidents survivables, ce qui tue est généralement ce qui suit l'impact : le carburant qui brûle à l'extérieur du fuselage, puis la fumée et les gaz toxiques à l'intérieur. Une fois que le feu traverse la paroi de la cabine, l'intérieur peut passer de respirable à invivable en quelques minutes à peine. Quatre-vingt-dix secondes, c'est la marge que les régulateurs ont choisie comme base de conception, délibérément plus courte que le temps dont ils estiment que vous disposez réellement.

La règle se cache partout dans votre cabine

Il y a dix ans ce mois-ci, à Dubaï

Le 3 août 2016, le vol Emirates 521 a atterri durement à Dubaï, a glissé sur la piste sur le ventre et a pris feu. Les 300 personnes à bord ont toutes pu sortir. Le Boeing 777 a été réduit à une carcasse calcinée et un pompier a perdu la vie en luttant contre l'incendie. Ce qui a rendu les images tournées à l'intérieur si dérangeantes n'était pas la fumée. C'étaient ces passagers debout dans l'allée, en train de sortir leurs valises à roulettes des coffres à bagages, pendant que le personnel de cabine leur criait de tout laisser et d'avancer.

Comparez cela à Tokyo Haneda, le 2 janvier 2024, quand le vol Japan Airlines 516 est entré en collision avec un aéronef plus petit à l'atterrissage et a pris feu. Seule une partie des issues pouvait être utilisée, le système de sonorisation était partiellement hors service, et l'équipage a dû faire passer les consignes de vive voix, allée après allée. Les 379 personnes présentes à bord de l'Airbus A350 ont toutes survécu. L'appareil a été détruit. Personne n'en est sorti avec un bagage. Cinq des six membres d'équipage de l'aéronef des garde-côtes percuté ont été tués.

La différence entre ces deux cabines ne tenait pas à l'ingénierie. Les deux avions ont fait leur travail. La différence, c'était la foule.

Ce qu'un bagage coûte réellement

• Le temps passé au coffre. Lever les bras, dégager une valise coincée, la faire descendre — plusieurs secondes à chaque fois, debout dans l'allée dont les cinquante personnes derrière vous ont besoin.
• Une issue. Un coin dur ou une roulette peut déchirer un toboggan d'évacuation. Un toboggan déchiré, c'est une issue hors service, et toute la conception des 90 secondes suppose que les issues fonctionnent.
• Une chute. Un toboggan n'est pas un escalier. On s'assoit, on se laisse glisser, et la personne suivante arrive environ une seconde plus tard. Le moindre objet dans vos mains fait de vous l'obstacle en bas.
• La marge de tous les autres. La norme part du principe que personne ne s'arrête. Chaque arrêt est emprunté à quelqu'un plus loin derrière, et il n'y a rien à prêter dans ce budget.

Comment voyager comme quelqu'un qui a lu la notice de sécurité

1. Comptez les rangées. En vous asseyant, comptez le nombre de rangées jusqu'à l'issue devant vous et jusqu'à celle derrière vous. Dans la fumée, vous devrez peut-être compter les dossiers de siège à la main plutôt que lire les panneaux.
2. Lisez la notice propre à cet avion. Les issues sur l'aile ne fonctionnent pas de la même façon sur un 737 et sur un A320, et la notice dans la pochette du siège correspond exactement à l'appareil dans lequel vous êtes.
3. Gardez l'essentiel sur vous. Passeport, téléphone, une carte, les clés — dans une poche, pas dans le coffre. C'est l'argument le moins séduisant en faveur d'une veste de voyage à poches, mais c'est le seul qui compte quand il ne reste que 90 secondes.
4. Gardez vos chaussures au décollage et à l'atterrissage. Dans le secteur, la règle empirique veut que la plupart des accidents surviennent dans les premières minutes après le décollage et les dernières avant l'atterrissage. C'est aussi le pire moment pour traverser du bitume brûlant pieds nus.
5. Ceinture basse et serrée, même signal éteint. Les turbulences sont bien plus probables que tout ce qui précède, et elles arrivent sans prévenir.
6. Bagage entièrement rangé sous le siège devant vous, pas contre vos chevilles, où il pourrait glisser dans l'allée.
7. Laissez le bagage. Décidez-le une bonne fois pour toutes, à la porte d'embarquement, pour ne pas avoir à le décider plus tard.

La version quotidienne de la règle

Rien de tout cela n'est abstrait sur un vol low-cost, car ce sont les vols les plus remplis du ciel. Un Ryanair 737-800 transporte 189 passagers, le MAX 8-200 en transporte 197, et un A321neo de Wizz Air peut en accueillir 239. Ajoutez à cela une rotation de 25 minutes, un coefficient de remplissage d'août et une cabine où presque tout le monde a apporté un bagage, et le travail de l'équipage pendant l'embarquement devient essentiellement une question de géométrie des foules : allée dégagée, coffres verrouillés, rangées d'issue vides, tout le monde compté.

Alors, le membre d'équipage qui vous demande de pousser votre bagage plus loin sous le siège n'est pas tatillon pour le plaisir, et s'il refuse de vous laisser vous asseoir en rangée d'issue avec une valise sur les genoux, ce n'est pas une question de recettes. Ce siège vient avec une mission. Dans le scénario des 90 secondes, c'est vous qui ouvrez cette trappe de secours et qui la placez quelque part où elle ne pourra pas retomber dans l'ouverture.

La promesse cachée dans ce chiffre

Il y a quelque chose de discrètement rassurant dans le simple fait qu'un chiffre aussi précis existe. La cabine qui vous entoure n'est pas un simple tube rempli de sièges. Les lumières au sol, l'éclairage tamisé, les stores relevés, les dossiers qui basculent vers l'avant, le zèle mis à surveiller votre bagage — chacun de ces éléments est le fait d'un ingénieur ou d'un régulateur qui vous a racheté quelques secondes, des décennies avant que vous ne réserviez un billet à 24 € pour une destination ensoleillée.

L'avion a fait ses preuves. L'équipage est formé. La seule variable qui reste, c'est ce que font les passagers — et toute la marge peut être engloutie, une personne à la fois, par des gens qui fouillent dans un coffre pour récupérer un objet qu'ils pourraient simplement remplacer.